Gå til sidens hovedinnhold

Manglende veginvesteringer

Artikkelen er over 20 år gammel

Nasjonal transportplan for årene 2002 til 2011 legger opp til en null vekst i nye veginvesteringer. Dette er totalt uakseptabelt.

Mens resten av Vest-Europa nå er dekket av et helkontinuerlig motorvegnett inkludert Danmark og Sør Sverige, er deler av Norges stamvegnett på u-lands nivå, skriver Leif Kåre Spartveit.

Henviser blant annet til reportasje i Aftenposten 22. august angående ledig kapasitet i deler av anleggsbransjen og manglende veiutbygging. Dette ser ikke sosialøkonomene, som adm. dir. Sverre A. Larssen i Byggebransjens Landsforbund påpeker i reportasjen. Selv om det er press på arbeidsmarkedet i byggebransjen på grunn av høy aktivitet, er det arbeidsledighet i en annen relatert bransje - anleggsbransjen på grunn av mangelen på offentlige oppdrag. Det er forskjell på bygg og anlegg. Her er sosialøkonomer sentrale aktører i den informasjonen de gir politiske beslutningstakere.

Vegnettet i Norge er dessverre på ulandsnivå. Politikerne (med visse unntak) er tydeligvis blitt skremt av store overskridelser på veganlegg som Nordkapp-forbindelsen, samtidig som økonomene har innprentet de at man må holde igjen fastlandsinvesteringer på grunn av store investeringer i Nordsjøen og høy aktivitet i byggebransjen grunnet lav rente (mens anleggsbransjen sliter da aktiviteten her er laber grunnet manglende offentlige bevilgninger). Å stramme inn en overopphetet økonomi er greit nok men besparelsene bør ikke gå ut over kapitalinvesteringer som utbygging av infrastruktur. Dessverre er det mye lettere å kutte der enn i sosialdepartementets trygdebudsjetter. Etterhvert får vi en økonomi der vi ligger på bunn i OECD land angående kapitalinvesteringer og på topp i overføringer til forbruk.

Vegnettet i Norge har faktisk tapt på at vi er en olje-nasjon. Selv i Hordaland som har fått en forholdsmessig stor andel av vegbudsjettene er under halvparten av riksvegene i fylket veger med gul midtstripe. I de fleste andre europeiske land fins ikke slike riksveger (har kun riksveger med midtstripe eller motorveger med to eller flere felt i hver retning).

Kun 0,5 prosent av riksvegnettet i Norge er motorvei klasse A (i Sverige er det 10 prosent). Dette er desidert sist i Vest-Europa (med unntak av Island) og nesten sist med Øst Europa (Albania og noen gamle tidl. sovjetstater er på sisteplass). Av riksvegnettet er en fjerdedel såkalt stamvegnett mellom de største byene. Stamvegnettet avvikler om lag halvparten av den samlede trafikken på riksvegnettet.

Manglende motorvegstandard på det mest belastede stamvegnettet koster samfunnet enorme summer hvert år i form av trafikkulykker, køkjøring, miljøkostnader, avvikling av godstransport, bedriftenes konkurranseevne etc.

Flere stamveistrekninger uten motorvegstandard har en døgntrafikk fra 15 til 25 000 kjøretøy. Front mot front kollisjoner, som er en av de mest vanlige ulykkesformene på norske veier, blir nærmest eliminert på motorveier viser all forskning. Med over 300 døde og 12 000 skadde i trafikken hvert år der en stor prosent er front mot front kollisjoner snakker vi her om kostnader i milliard klassen som helse-Norge blir belastet med hvert år.

I byene er det fornuftig å satse på utbygging av et sterkt kollektivnett både av hensyn til miljø og trafikkavvikling. Mellom byene derimot er det ingenting som slår vegutbygging. Selv en omfattende utbygging av jernbanenettet i Norge vil ikke medføre store forskyvninger av gods- og persontransport fra veg til bane. Godstrafikken er i stor grad avhengig av dør til dør transport og vegtransport er suveren i så måte. Bedre stamveger vil redusere tidsforbruket og køståing og dermed øke bedriftenes konkurranseevne.

Personbiltrafikken på stamvegene er også såpass mye høyere enn persontrafikk på tog at selv en dobling av antall togavganger mellom de største byene vil i liten grad dempe biltrafikken.
Av et statsbudsjett på 500 milliarder kroner går kun ni milliarder hvert år til vegformål der investeringer i nye veger igjen kun utgjør fire av disse ni milliardene (resten er vedlikehold). Til sammenligning tar staten inn nærmere 40 milliarder i diverse veg- og bensinavgifter. Vegutbygging som andel av det samlede budsjett har gått kraftig ned på 80 og 90 tallet. Motkonjunkturpolitikk har blitt ført, dvs. som følge av store oljeinvesteringer har landbaserte investeringer i infrastruktur blitt holdt tilbake (pga redsel for inflasjon). Nå er oljeinvesteringene i kraftig fall. Mens investeringene i Nordsjøen i 1998 var på hele 80 milliarder kroner (ingen snakket om inflasjon når det gjaldt de investeringene) er de nå snart under halvparten. Det er derfor ikke inflasjonsdrivende å øke investeringstakten på nye vegprosjekt (oljepenger har vi jo nok av).

Nasjonal transportplan - NTP for årene 2002 til 2011 legger opp til en null vekst i nye veginvesteringer. Dette er totalt uakseptabelt. Mens resten av Vest-Europa nå er dekket av et helkontinuerlig motorvegnett inkludert Danmark og Sør Sverige, er deler av Norges stamvegnett på u-lands nivå. I Danmark bygges det motorveger selv der trafikken kun er på et par tusen kjøretøy i døgnet. I Øst-Europa pågår en intens planlegging og utbygging for å bringe vegnettet i løpet av få år opp på vest-europeisk standard. Det eneste unntaket er Norge.

For eksempel har E-18 strekningen Kristiansand-Grimstad, som er bygd i 50 - 60 årene, en trafikkmengde på opptil 15 til 20 000 kjøretøy i sommersesongen. Vegen er bygd for tiendeparten og er så smal og svingete at det egentlig er helt uansvarlig å kjøre strekningen (så er da antall trafikkdrepte og skadde på strekningen skyhøyt over motorveistrekningen Drammen-Oslo). Som mottiltak har vegmyndighetene innført fartsgrense på 70 km/t. Dette begrenser muligens trafikkulykkene noe men er allikevel en fallitterklæring. Mange utlendinger lurer på om E-18 virkelig kan være vår hovedveg. Selv bygdeveger i sentral Europa har bedre standard.

Den økonomiske veksten i USA og Vest Europa etter krigen hadde ikke vært mulig uten oppbygging av en moderne infrastruktur der motorvegnettet var helt sentralt. Det eneste moderne land i dag som kutter i vegbudsjettene er steinrike Norge. Full motorvegutbygging mellom Strømstad-Oslo-Lillehammer samt Oslo-Kristiansand innen få år bør være et minimum for olje-Norge samt at resten av stamvegnettet bør rustes opp til akseptabelt nivå (størsteparten av det amerikanske motorvegnettet ble bygd ut på bare 10 år - mellom 1955 og 1965)
Leif Kåre Spartveit