Beste og billigst over Halsafjorden

Bru via Sandvikholmen. Foto/Illustrasjon: Tore Halse

Bru via Sandvikholmen. Foto/Illustrasjon: Tore Halse

Av
DEL

LeserbrevStatens vegvesen har de siste par åra lansert flere dristige pilotprosjekt for en fergefri kryssing over Halsafjorden. Pilotfrelste lokalpolitikere lar seg begeistre.

Felles for pilotprosjektene er at de er mildt sagt krevende både når det gjelder tekniske løsninger og ikke minst kostnader. Inkluderer vi to planlagte tunneler på til sammen seks km vil sambandet trolig få en sluttsum på svimlende 12–15 mrd. kr. Bevilgende myndigheter åpner nok ikke pengesekken før betydelig billigere løsninger kommer på bordet.

Det bør være mulig å bygge en bru som tilfredsstiller alle krav til funksjonalitet til en sluttpris på godt under halvparten av det de ambisiøse pilotprosjektene koster.

De fleste synes å være enig om at en eller annen form for flytebru er løsningen mellom Halsneset og Ohrneset. En 2,1 km lang endeforankret flytebru etter modell av Bergsøysundbrua, vil kreve en bredde på 25–30 meter for å avstives. Meterprisen kan fort komme opp i røft 4–5 mill. kr. Det er før seilingsløpet regnes inn. Det blir for dyrt.

Alternativet er en flytebru med tosidig forankrede pongtonger. Den vil ikke kreve ekstra bredde for avstiving og er ifølge Geir Kjersem i LMG Marin en langt rimeligere løsning for lange flytebruer. Dette fordi meterprisen blir tilnærmet konstant uavhengig av brulengda.

Kjersem har tidligere i flere avisinnlegg hevdet at en sideforankret flytebru vil ha en meterpris på omtrent 1 mill. pr. meter. Beregningene tar utgangspunkt i Bergsøysundbrua som i 1992 kosta 340 mill. kr, et beløp som indeksjustert blir omregnet til omtrent 600 mill. kr pr. i dag. Hvor mye forankring av pongtongene fordyrer er ikke nevnt, men her bør LMG Marin ha bedre kontroll enn de fleste.

Beløpet 600 mill. inneholder et par beregningsfeil og må nok påplusses omtrent 200 mill. kr, men ellers er det vanskelig å finne svakheter i Kjersem sin slutningsrekke. Man må derfor undres når Berit Brendskag Lied i Statens vegvesen Region Midt i et innlegg i TK i mars 2017 hevder at prisoverslaget til LMG Marin er grovt feil, og at riktig meterpris vil ligge på vanvittige 5 mill. kr.

Så lenge Statens vegvesen, til tross for oppfordringer, ikke evner å vise til troverdige beregninger, er det rimelig grunn til å feste lit til LMG Marin sine tall.

Seilingsløpet til brua mellom Halsneset og Ohrneset skal etter plana ha en høyde på 55 meter. Det virker unødvendig mye i en så lite trafikkert fjord. For å oppnå seilingshøyde på 55 meter midtfjords må vegbanen løftes fra hver fjordside i omtrent hele brulengda. Det blir litt av en utfordring å sikre en så høy konstruksjon flytende på pongtonger mot ekstremvær med vindstyrke inntil 80 m/s.

I de tilfellene naturen spiller på lag, kan en fjordkryssing kombinere en enkel flytebru og en høybru via en grunne, holme eller øy som i de vellykkede eksemplene Krifastsambandet og Nordhordlandsbrua. I Halsafjorden ligger forholdene godt til rette for en slik løsning. Underlig nok har verken Statens vegvesen eller Halsafjordsambandet AS sett på denne.

Flytebru via Sandvikholmen

1,5 km nord for fergeleiet på Kanestrøm ligger den 240 meter lange Sandvikholmen. Sundet mellom holmen og fastlandet er 300 meter bredt og uten grunne områder. Det er det dobbelte av det hurtigruten stedvis må trokle seg gjennom på vegen langs norskekysten. En undersjøisk fjellrygg strekker seg fra fastlandet i sør og 250 meter mot holmen. Dybden her er bare 1–7 meter og bunnen er trolig nesten fri for sedimenter. Forholdene er perfekt for en viadukt, en betongbru på peler, fram til det grunneste partiet der dybden er under en meter. Her kan viadukten kobles til en skråstagbru med et hovedspenn på 380 meter. Det ene brutårnet kan problemfritt plasseres på 13 meters dyp og vil nå en høyde på 130 meter over havnivå. Sammen med et 110 meter høyt brutårn på sørspissen av holmen vil det gi en seilingshøyde på 43 meter, likt det i Gjemnessundet. Det bør holde.

Fra Sandvikholmen til Skårneset på Halsasida er det 3,0 km. Bunnprofilen langs denne strekningen er flatere enn den fra Halsneset, noe som indikerer gunstigere forhold for å feste bardunene fra pongtongene med sugeanker. Her vil en flytebru med dobbel sideforankring gjøre jobben.

Så hva vil det hele koste?

Dersom flytebrua kan bygges med en entreprisekost på 1,1 mrd. pr. km, kan vi regne med en sluttpris på nær 1,5 mrd. pr. km. Flytebrua alene vil i så fall kreve omtrent 4,5 mrd. kr.

En skråstagbru på 650 meter med hovedscenen på 380 meter bør kunne sluttføres for noe rundt 700 mill. kr.

Den 350 meter lange viadukten i betong mot sørvest vil neppe koste over 200 mill.

Fra midtpartiet av skråstagbrua må vegbanen gradvis senkes omtrent 33 meter ned til flytebrua sitt nivå. Med en stigningsprosent på fire må oppstigningen mot høybrua starte 500 meter fra holmen. Denne avstanden reduseres til 300 meter ved å benytte gjeldende maksgrense på 5 % stigning. Oppbygging av vegbanen antas gi en ekstrakostnad på et par hundre millioner kr.

Summering av overslaga ovenfor gir en totalpris på mellom 5 og 6 mrd. kr. Det er godt under halvparten av det et usikkert pilotprosjekt lenger ute i fjorden koster.

Fordeler med brusamband over Sandvikholmen kan i korthet oppsummeres slik:

  • Konstruksjonene bygger på sikre og utprøvde teknologier
  • To planlagte tunneler på 2 og 4 km elimineres og driftsutgifter til disse likeså. 
  • E 39 blir 1 km kortere enn med bru via Halsneset
  • Kostnadene blir mer enn halvert
  • Alternativet gir rom for vegløsninger som bedre tar vare på noen av de fineste gårdsbrukene i Halsa.
  • Erfaringer fra en flytebru uten seilingsløp over Halsafjorden vil gi nyttig input for planlegging av andre fjordkryssinger

Det er ikke for sent å tenke nytt!

For eventuelle interesserte kan noen av detaljene i teksten ovenfor lettvint sjekkes ved å gå inn på Gule Sider-Kart og velge Sjøkart.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags